“现在看，氢能交通很可能率先取得突破。发展氢能交通，在管理和技术层面进行系统的规划和标准的制定显得至关重要！”中国工程院原副院长干勇院士7月21日在华北电力大学先进材料研究院成立大会上作报告时指出。

 

　　“充氢”3分钟，奔跑上千里，丰田推出的全球首款量产氢燃料电池汽车——Mirai备受瞩目。事实上，不只是丰田，国内几乎所有的主流车企也已经开始在进行相关技术储备。

 

　　企业的关注提升了研发氢燃料电池汽车的热度。发展氢能交通不仅要有车，包括加氢站在内的基础设施的建设也尤为重要。“我们不能走锂电池的老路，先搞电池后搞充电。”干勇强调。

 

　　然而，一组加氢站的统计数据却令干勇感到忧心。这组数据显示，据不完全统计，截至2018年3月，我国已建成正式运营的固定加氢站只有7座，其中6座加氢站仅为日加注能力为200公斤的示范型加氢站。

 

　　不仅数量少，加氢站也存在一些技术和运行瓶颈。干勇举例道，部分加氢站不能按照国际通行的标准实现3—5分钟的快速加氢，无法控制加氢速率并预知车载汽瓶的温升，达不到商业化运营的目标。部分站点的关键装备选型追求低价，甚至包括加氢机在内都无法满足长期连续可靠运行的要求。

 

　　此外，还有部分加氢站的规划设计、设计施工及验收标准、关键设备选型等方面存在一定问题。“加氢站发展滞后，制约了氢能汽车的商业化运行进程，限制了我国氢能产业的快速发展。”干勇指出。

 

　　为何加氢站进展不尽人意呢？干勇认为，首先是国家层面关于氢能发展的顶层设计尚未系统化，还没有落地。其次，部委层面，将氢能作为能源使用的相关事项，还不明确具体由哪个部委负责审批。此外，加氢站的补贴政策还不明晰，加氢站投资较大且盈利困难，投资回报遥遥无期。

 

　　“一些地方进行区域氢能产业生态系统的设计规划时，由于缺少专业技术团队，对氢能车辆与基础设施协同发展考虑不足。还有一些地方认为氢气生产属于化工生产要位于化工区，以此为由否定了制氢加氢合建站的发展，而国家层面对此也没有明确的法规。”干勇说道。

 

　　在干勇看来，氢能源技术市场前景广阔，中国有着巨大的市场潜力，很有可能率先进入氢能时代。为加快氢能产业发展，他建议，参考国际有效的氢能项目管理机制，做好顶层设计。顶层设计中，应包括以业主总成本和用户体验为核心要素的发展路线，并应有车辆和氢能基础设施协同发展的机制。同时，加快氢能关键技术的开发和氢能基础设施的商业化推广，完善整个商用液氢供应链的标准和法规。

 

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