国际航线分为一类国际航线和二类国际航线。

 

　　一类国际航线是指我国至航权开放国家的航线或航权部分开放国家的协议开放航线。二类国际航线是指一类国际航线以外的航权受限市场的国际航线，分为二类远程国际航线和二类非远程国际航线。中国国内航点至美洲、欧洲(不含俄罗斯)、大洋洲、非洲航点的二类国际航线为二类远程国际航线，其他为二类非远程国际航线。

 

　　民航局相关负责人介绍，长期以来，为降低航空公司开拓远程国际航线的风险，远程国际航线实行“一条远程国际航线一家承运人”的政策。随着我国国际航空运输发展进入新阶段，人民群众对更加通畅便捷、差异化的国际航空运输服务的需求日益强烈，航空公司对构建枢纽日益重视，为鼓励适度竞争，实现公共利益最大化，有效发挥北京新机场大型国际枢纽的作用，打破原有规则势在必行。

 

　　对不同类别的航线采取分类管理：一类国际航线不限定指定承运人数量、航线表、运营班次及运力安排。二类远程客运国际航线逐步引入竞争。对已有空运企业运营的二类远程客运国际航线，若满足办法规定的新增承运人准入标准，可以新增一家承运人，从而渐进打破“一线一企”规则。

 

　　为何要采取“渐进”的方式？该负责人解释说，结合对英国、澳大利亚、日本等国的实证分析与对我国的实证研究，以激进方式放开远程国际航线准入，容易造成恶性竞争。

 

　　办法修订后的另一项重大创新内容，就是确定了国际航权资源配置量化指标体系。指标体系包含消费者利益、枢纽发展、资源使用效率和企业运行品质四大类共16项指标，并明确了这些指标的评分标准和计算方法。“实现了国际航权资源配置由定性管理向定量管理的重大转变，是世界范围内的管理创新。”该负责人说。

 

　　新修订的办法会给旅客带来什么样的好处？“毋庸置疑，新规带来的是更低的价格、更好的服务。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津分析，过去“一线一企”的国际航权分配方式虽然降低了航空公司的风险，但也容易造成国际远程航班票价高企等问题。扩大市场准入，进一步引入竞争，旅客在国际远程航线上将可以选择多家中国航空公司，更低的价格和更好的服务可期。

 

　　“比如，近期北京—巴黎时刻增加以及新规后多家国内航空公司有机会进入这一市场，乘坐这一航线的旅客将会显著受益。部分前往纽约、温哥华、悉尼等地的热门国际航班价格偏高还一票难求的状况，未来也将得到缓解。”李晓津举例说。

 

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