共享单车像极了一个被宠坏的孩子，一出国就开始想家，是因为国外水土不服吗？原因并不这么简单。

被外国人称为新四大发明之一的共享单车，近2年在国内蓬勃发展。领头羊摩拜和ofo，投放车辆超过1000万辆，紧随其后的还有20多家共享单车企业。大街小巷上五颜六色的共享单车，成为城市中一道独特的的风景线。

从2017年初开始，共享单车开启“大航海”模式，竞先进军国外市场。6月22日摩拜单车进入日本福冈市，6月30日进入英国曼彻斯特。外媒爆料摩拜正在美国华盛顿特区招人。 ofo不甘落后，至今已经进驻新加坡、英国剑桥、哈萨克斯坦等海外城市和地区。

中国共享单车的“出海”动机，无非是满足企业快速发展的迫切需要。国内白热化的市场竞争，高额融资下投资人的期望，加上企业渴望成为国际大公司的野心，这些都让中国共享单车企业集体把眼光投向海外。

出海的暗礁

然而，“外国的月亮并不比中国的圆”，这是所有出海的共享单车企业共同的心声。

一组数据可以体现共享单车出海的艰辛。ofo在2016年底就开启了全球营运战略，可是半年过去了，却只在新加坡、英国剑桥和哈萨克斯坦开展。据ofo小黄车联合创始人于信告诉《中国经济周刊》记者，小黄车在新加坡投放不超过6000辆。摩拜在曼彻斯特的投放也只不过1000辆。相比之下，仅北京地区共享单车数量便接近200万辆，其中ofo一家便投放了80万辆小黄车。

摩拜单车创始人胡玮炜在新华社的采访中承认进入海外市场并非易事。对此，小蓝单车体会最深。作为一家国内的共享单车企业首次进入海外市场，小蓝单车在2017年1月25日宣布进入美国旧金山的几个月后， 黯然退出旧金山市场。

为什么国外是共享经济的发源地，能成长出共享汽车的Uber, 共享住房的Airbnb等全球巨头，却没出现共享单车国际巨头？为什么共享单车的海外市场不像国内市场这么好做？

归根结底，海外共享单车市场隐藏很多意想不到的暗礁。

首先, 有效市场不够大。共享单车的商业模式，要求投放地区的共享次数达到一定规模才能有效运营。因此国内的共享单车只选择在国内人口密集的大中型城市。很多海外国家和地区的人口总数都不如中国的一座中等城市，可想而知其城市的人口密度有多小。

而且外国人使用自行车的频率和依赖性相对低，中国人用共享单车作为日常通勤工具，而外国人骑自行车主要是为了锻炼和旅游。显然锻炼和旅游的频次无法和日常通勤的频次相提并论。

以美国为例，这是一个汽车轮子上的国家。除了纽约市等特大城市，美国人的通勤都需要开车。而车都直接停到家里车库和工作场所的停车场，极少存在需要自行车来解决的“最后一公里”。而在大城市里，现有的公共交通体系相对发达，再加上市政府大力推广的定点停放共享自行车，留给国内共享单车的市场空间很有限。以纽约市为例，四通八达的地铁和公车站点以及Citi Bike(纽约市官方定点停放的共享自行车)，可基本满足城市的通勤需要。

海外人口密度低，使用频率和依赖性不高，合适共享单车投放的地区并不像想象中这么多。

其次，管理者对公共资源占用的严格限制。不容置疑，共享单车最明显的优势是随走随停。在国内，共享单车乱停乱放，占道违反交通规则的事情已经司空见惯。可是在国外，这是当地管理者和居民绝对不能容忍的。很多海外城市的交通管理者，至今仍不批准中国共享单车进入的最重要原因，就是担心对公众资源的侵占。

即使允许共享单车进入，国外对自行车的停放和管理、运营和维护都有严格的规定。一旦违规就有严厉的惩罚。ofo与摩拜在进入新加坡后，均有遭到新加坡道路运输管理局扣押的经历。而台北运输管理局更加严格。7月13日，台北市开展交通大执法，刚刚进入台北市场不久的新加坡共享单车oBike，一天之内被拖吊了1759辆， 占其投放总车辆的五分之一以上。

旧金山市政府的做法更绝。小蓝单车进入美国旧金山后，当地议员指控其扰乱城市秩序，侵占公共面积，并以此为由不允许小蓝车使用公共单车停放架，只能停在租用的私人停车场地。这无疑是致命一击，小蓝车只能选择退出。

该如何遵守外国法令，如何使用社会公共资源，是共享单车海外发展的拦路虎。

再次，成本高。海外的自行车制造、运维、支付成本，尤其是法律诉讼成本，远高于国内。

中国是自行车生产大国，根据2017年工信部数据显示，2016年中国自行车总产量为8518.3万辆，中国自行车出口占全球贸易总量60%。国内庞大的自行车制造业提供廉价的自行车，为共享单车在国内大规模投放提供了有力的保障。共享单车如果依靠出口，运费和关税也是一项不小的成本。若选在国外制造，材料和人力将会大幅提升。据估算，一辆美国制造的自行车，成本大概是中国制造的3倍。不管是进口或者当地制造，海外的运营和维护都要依靠国外劳动力，成本相对国内都高出很多。在美国补个胎大约20美金。

国外手机支付不如国内普及，外国人大部分还是使用信用卡。这种现状造成支付环节不仅相对繁琐，而且费用是国内第三方支付的数倍以上。

最大的成本是潜在的法律纠纷引起的诉讼成本。国内用户因为刹车失灵等问题导致车辆失控不幸摔伤的案例屡见不鲜，但是索赔并诉诸法律的并不常见，因为在国内索赔不易。这个跟国内消费者对保护自己权益意识薄弱有关，也跟国内的法规对保护消费者力度不够有关。

而国外用户大小事动不动喜欢诉诸法律。美国的路人走在没有及时扫雪的人行路上摔倒受伤，毫无例外会把有清扫责任的屋主告上法庭，而这样的案件绝大部分都能胜诉并且获得赔偿。在海外这种法律环境里，相信共享单车的任何过失造成的骑车者伤害都必将给共享单车企业带来巨额的诉讼成本。

最后，大额押金的使用。国内共享单车虽然估值很高，可是靠共享单车的收费都不盈利。而押金的使用回报，却成为共享单车企业的另一块肥肉，用于贴补企业的开支。水清木花研究中心预计2017年共享单车用户将达6170万规模，按照平均200元押金计算, 总额达到123亿元的押金成为国内共享单车免费自由支配的资金。

因为共享单车是个新鲜事物，海外对其押金并没有明文规定如何处置，但是可以参考租房的租金。在美国租过房子的人都知道，大部分州法规定，房东收取的押金，不允许被擅自挪用。需要告知租户押金存在哪家银行什么账户，并把存款的利息收益返还给租户。如果海外政府依照租房押金的模式监管共享单车押金，无疑让本来盈利能力较弱的中国共享单车雪上加霜。

市场不够大，政府严管，既不便宜也不便捷，成本高而利润低，这些问题没有找到应对策略之前，摩拜和ofo宣称的宏伟出海计划：两家企业分别于2017年底进入全球200座城市，听起来更像是给投资人画了个华而不实的大饼。

国外是一面镜子

只要有比较，就会带来伤害。不管中国共享单车出海是否能躲过暗礁，国外的现实就像一面镜子，照出国内共享单车野蛮生长的原形，也暴露出国内管理的漏洞。

管理者如何借鉴国外维护社会的共同资源？共享单车无疑给使用者带来了实实在在的便利。可是普遍的乱停乱放，乱占道行驶，方便了骑自行车者，助长了共享单车的规模和估值，而行人和开车人的利益呢？由于共享单车占道而被迫走上行车道的路人，甚至是拄着拐杖的老人，推着婴儿车的妇女，他们万一被来往的车撞到了，难道共享单车的企业和用户就没有责任？对于开车人而言，本来已经非常拥堵的道路，一下来窜入这么多骑共享单车者，不仅增加拥堵而且极其危险。若因共享单车违规驶入行车道而造成的事故，这难道仅仅是驾车和骑车者的责任？

共享单车使用的是社会的公共资源，在公司获得利益、用户得到便利的同时,却将部分运营成本转嫁给全社会买单，牺牲大多数人的利益换取企业和一部分人的利益，这样何尝公平？这样的行为监管不应该不闻不问， 否则我们有什么理由要求污染环境的企业关停？他们本质上也是使用社会共同资源，换取个人和企业的利益。

中国用户对共享单车爆炸性的需求侧面反映我们城市公共交通做得还不够好，不够便捷。也许我们应该放弃一些耗资巨大的面子市政工程，转而投入到便捷的公共交通，这才是一座城市真实的面容。

对于中国特有的巨额共享单车押金，监管有责任保证这些属于用户的钱的安全性和不会被挪作他用。甚者，监管可以要求押金指定存管，同时要求企业把巨额押金的额外回报用于改善因为共享单车造成的拥堵，比如出资建立更多的共享单车停车格等。遵循谁使用、谁出钱、谁负责的公平合理原则。

可喜的是，国内监管已经开始行动。5月22日，交通运输部官网发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，向全社会进行为期两周的公开意见征求活动。对于收取押金的企业，交通部《指导意见》表示应实施专款专用，接受监管，建立完善用户押金退还制度。

在交通部的《指导意见》号召下，北京近期的征求意见稿指出，收取押金的共享单车企业，须在北京市开立资金专用账户；并且加强对企业资金专用账户管理，防控用户资金风险。

6月1日深圳交警发布的《关于进一步共享单车用户使用行为的联合声明》规定，自7月1日开始，将正式启动对在深圳非机动车违法行为人实行共享单车停用的措施。深圳此次推出的首批共享单车“禁骑令”，将有1.3万个当事人受影响。

7月10日下午，杭州市城管委宣布：在杭州相关管理条例没有出台之前，不允许再新投放共享单车；在地铁口50米范围内、公交站两侧30米的范围内禁止投放单车。

国内监管逐步缩紧，而国内市场又趋于饱和；同时国外市场不易打开，前途未卜。内忧外患的共享单车，还能一路狂奔多久？

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