全球粮食安全建构在玉米、小麦、大米和大豆四种主粮贸易的基础上，主粮产区又集中在美国、巴西等“粮仓”地区。查塔姆研究所发布的最新报告揭示了全球粮食和化肥贸易中显著却未被正确认识的风险和脆弱性，以及关键的实体“阻塞点”（即可能出现差池的特定港口、海峡和内陆水道）。

报告识别出巴拿马运河、苏伊士运河和马六甲海峡等14个对全球粮食安全至关重要的主要“阻塞点”（见下图）。此外还包括美国内陆航道和巴西公路网等内陆阻塞点，以及巴西南部港口等沿海阻塞点。世界对阻塞点的依赖度从以下两个事实中可见一斑：每年，全球超过四分之一的大豆出口取道马六甲海峡，五分之一的小麦出口途径土耳其海峡。

全球粮食贸易阻塞点

在阻塞点发生的事故或延误可能扰乱供应，亦可对价格产生连锁反应。发生中断的可能性很高：过去十五年里，除一个阻塞点外，其它阻塞点曾悉数遭遇关停或限流。此外，日益增长的粮食需求，越来越高的贸易依赖度，以及愈发恶化的气候变化效应，都将加剧发生中断的风险和严重程度，以及进口国的脆弱性。

报告识别出三类主要风险：气象和气候风险、政治和制度性风险、冲突和安全风险。报告还警示：各国政府通常采取的短期的、时刻顾及国家利益的响应措施，只会加剧全球困境，削弱系统性恢复力。查塔姆研究所是首个将此类分析应用于粮食贸易的机构，而这套分析方法早在多年前就被分析师和贸易从业者用于石油市场。

作为粮食净进口国，本分析对中国及其诸多邻国具有实际意义。各进口国面临的风险程度相差甚远，主要取决于通过某个特定阻塞点的进口比例以及替代路线的可及性。中国进口的战略大宗商品，特别是大豆，一直在增长；对马六甲海峡和巴拿马运河的依存度亦然。不过，中国进口的粮食和化肥里，只有4%需要经过不存在替代路线的阻塞点。

相较而言，中东和北非是世界上最依赖粮食进口的地区。略超三分之一的粮食进口要经过一个以上不存在其它可行选择的海洋阻塞点。与之相似，日本和韩国也跻身于世界上风险程度最高的国家之列：日本近四分之三的玉米和小麦进口途径巴拿马运河，韩国五分之四的谷物进口要经过一个以上海洋阻塞点。

鲜有政府采取措施降低阻塞点风险，中国恰是个例外。中国早已洞悉其面临的风险，并通过重塑全球供应链，积极寻求降低风险。中国政府的“一带一路”倡议跨越多个大陆和许多大型基础设施建设项目。“一带一路”涵盖铁路、公路、水路和港口等投资规划，包括黑海及其周边地区的港口和内陆铁路。

迄今为止，这些项目包括在黑海沿岸的尼古拉耶夫(Mykolaiv)新设粮食转运站、收购伊斯坦布尔的昆波特(Kumport)集装箱码头。后者绕过拥挤的黑海北部铁路，旨在为从中国西安沿“丝绸之路经济带”运往莫斯科的货运提供便利。中国资助的经黑海、里海和哈萨克斯坦连接乌克兰与中国的货运铁路和轮渡服务，可能进一步缓解该地区紧张的运输网络压力。

在“一带一路”项目之外，明确定位于规避现有贸易阻塞点的中国基础设施发展项目比比皆是。连接巴西大西洋海岸与秘鲁太平洋海岸的“两洋铁路”耗资600亿美元。该项目一旦完工，将为运往中国的大豆出口提供绕开巴西南部拥堵的港口和绕道巴拿马运河的次级路线。

在降低阻塞点风险上，中国已经比其他国家政府展现出更多的前瞻性，但能做的还有很多。值得注意的是，全球每年36%的大米交易经过南海。南海的紧张局势可能给全球粮食贸易带来严重影响。为进一步加强粮食供应，中国应尽可能寻求建立可用于粮食和其他战略物品的多功能铁路、港口和转运枢纽，尤其应确保这些基础设施能够适应未来气候影响。

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