一直以来，国家政策对新能源汽车的补贴和优惠政策都集中在纯电动汽车和插电混合动力系统，而对于普通的混合动力汽车并没有扶植政策。

　　其中原因，汽车业内人士讳莫如深：因为油电混合动力汽车的核心技术一直牢牢地掌握在日本企业手中，不过，目前来看，情况似乎有所改变。

　　“混合动力汽车的节油率达到25%~55%，减少二氧化碳排放70%~80%;同时还不增加包括电网改造、充电场站建设等成本的投入，是最具产业化条件的节能新能源汽车，混合动力车是降低PM2.5最现实的途径之一。”钟发平称。

　　为此，钟发平近三年来的两会提案都是围绕推动混合动力的商业化普及议题展开。今年他在提案中呼吁补贴混合动力车型，建议对混合动力依据燃油经济性按节油率分档次给与补贴;同时，在购置税等税费优惠方面进行顶层设计，支持混合动力车型的发展。

　　科力远混合动力技术有限公司是由吉利与科力远于2014年10月共同投资成立的，因此，吉利汽车董事长李书福出来站台顺理成章。

　　“投放三辆油电混合车相当于投放一辆电动汽车，其中一辆车就等于不用耗油，也不用充电装，这样的技术为什么不去好好发展?”李书福的想法是把这个技术与自主品牌共享。

　　“可是吉利一家如果想发展就比较难，把这个技术奉献出来，让中国所有汽车公司都参与进来，共享这个技术。这样，中国汽车工业就有了自己的油电混合技术。”李书福说。

　　呼吁混动“国民待遇”

　　钟发平在今年的提案中提到，当前存在一些制约产业发展和普及推广混合动力的不利因素，主要表现在：国家政策对新能源汽车购车补贴巨大、对研发与充电配套设施产业投资补贴巨大，而对节能汽车购车补贴为零、对混合动力的研发相对较少，无法与新能源汽车同等竞争。

　　根据相关政策，国家对新能源汽车面向2020年500万辆目标，据推广数据设置充电奖励，新能源汽车充电设施建设奖励补贴为1000万元至1.2亿元，新能源汽车免征车辆购置税，以上政策混合动力汽车都没有相应优惠政策。

　　其次，混合动力汽车成本相比传统燃油汽车高3万元左右，与传统燃油车辆的完全竞争能力稍显不足，但混合动力所带来的节能减排贡献是明显的。当前，国家应从节能减排、环境保护、调整产业结构考虑出发，加大混合动力汽车产业的扶持力度，逐步实现产业的完全市场化。

　　以丰田公司为例，丰田混合动力汽车在全球已经销售超过800万辆，与同等车身尺寸、同等动力性能的汽油车相比，800万台的混合动力，一共节约了220亿升汽油，几乎是北京市机动车2012年全年消耗量的两倍，同时减少二氧化碳排放5800万吨。

　　“让丰田等日系车企一枝独秀，这样一个局面确确实实也是非常难堪。科力远到目前为止，为丰田、本田或者其他汽车厂提供的电池60万套混合动力电池，这些车卖到全球，但很少能在中国马路上见到，为中国的PM2.5改善、节能环保贡献很少。” 钟发平感叹道。

　　所以，他一直致力于为混合动力汽车能够获得公平的国民待遇而呼吁。“我认为国家政策一定要做市场的裁判，不要动不动就划成分、戴帽子，我们政府又不是专家政府，我们政府是行政政府，我们强烈呼吁得到公平国民待遇。大家在一个起跑线上，让各类技术应运而生。”

　　这一观点得到了李书福的赞同。李书福表示，油电混动技术既能够实现节能减排，又不会增加太多的制造成本。“一辆油电混合的汽车，和一辆普通的内燃机汽车，它们的成本差距不大，但是前者节能减排的效果非常明显。研究各种技术和路线，对国家和企业来讲，没有坏处，只有好处。”

　　开放CHS平台

　　2月28日，年产100万台混合动力总成产业化项目在科力远长沙园区内启动。吉利首款搭载科力远CHS系统的帝豪EC7混合动力车型不久将投放市场，该车实测每百公里油耗4.9升，节油率35%。